[Video] ICE – Der neue Zug (Deutsche Bundesbahn 1985)

Ein großes Ereignis steht bevor: Wir erwarten hier den Zug der Zukunft, den Intercity Experimental. Der ICE, wie er kurz genannt wird, wird ab Anfang der Neunziger Jahre das Bild der neuen Bahn prägen. Die Bahn muss ihre Marktanteile steigern, sie muss neue Kunden hinzugewinnen und dazu benötigt sie marktgerechte Leistungen, attraktive Angebote und ein modernes Erscheinungsbild. Nur so kann man die besonderen Vorteile der Bahn richtig zur Geltung bringen Der ICE bringt das voll. Er verbindet die klassischen Vorteile der Bahn mit marktgerechten Reisegeschwindigkeiten Auf einen kurzen Nenner gebracht heißt das: Halb so schnell wie das Flugzeug, doppelt so schnell wie das Auto Dieses Ergebnis war nur möglich durch ein intensives Zusammenwirken der Bundesbahn mit den deutschen Lokomotivbaufirmen und der Waggon- und Elektroindustrie Das ist Diplomingenieur Dietmar Lübke. Herr Lübke ist Leiter der Abteilung Entwicklungsplanung im Bundesbahnzentralamt in München. Herr Lübke, könnte man Sie als Vater dieses Zuges bezeichnen? Der Intercity Experimental ist eine Gemeinschaftsentwicklung zwischen der Deutschen Bundesbahn und der deutschen Schienenfahrzeugindustrie und des Bundesministers für Forschung und Technologie, der diesen Zug maßgeblich gefördert hat. Demzufolge sollte man nicht von einem Vater sprechen, sondern von mehreren Vätern Allerdings sind die Konzeption und die Steuerung der Entwicklungen und des Baus des Zuges in meiner Abteilung durchgeführt worden Herr Lübke und ich werden ihnen jetzt die Entwicklungsgeschichte dieses Zuges erzählen Der Kunde ist König. Alle unsere Marktuntersuchungen haben gezeigt, dass die Verkürzung der Reisezeit bei den Kundenwünschen ganz oben steht, ohne dabei auf die klassischen Vorteile der Bahn, wie Raum, Komfort, Kommunikation und Landschaftserlebnis verzichten zu müssen Diese Forderungen zu erfüllen war das oberste Ziel, als wir im Jahre 1982 an die Planung und den Bau des Intercitys Experimental gingen Die Entwicklung des ICE verlangte technische Höchstleistungen. Unter Federführung der Deutschen Bundesbahn entwickelte die deutsche Schienenfahrzeugindustrie ein völlig neues Fahrzeugkonzept Beim ICE heißt die Lokomotive Triebkopf Hier wird gerade ein Triebkopf auf die Drehgestelle aufgesetzt. Der neue Zug ist für Tempo 350 konzipiert Weiter rüber fahren! Weiter. Weiter. Weiter! Stopp! So, jetzt weiter rauf! Die Forderung höchste Fahrgeschwindigkeit bei optimierten Energieverbrauch und minimaler Geräuschentwicklung bestimmte die Form des ICE Die Antriebstechnik stammt von AEG, BBC und Siemens. Sie entspricht weitestgehend der schon in der Lokomotivbaureihe 120 eingebauten Drehstromtechnologie Im März 1985 wurde je ein Triebkopf von Krupp und von Thyssen Henschel an die Bahn

übergeben Jedes Bauteil für den ICE wurde vorher langen Testreihen unterzogen, zum Beispiel auch der Stromabnehmer Oberstes Gebot der Bahn ist und bleibt die Sicherheit. Der von Dornier entwickelte Stromabnehmer wurde zunächst im Windkanal, später auf einer normalen E- Lok erprobt. Erst nach dem erfolgreichen Abschluss dieser Vorversuche wurde er für den ICE freigegeben Oberleitung, Stromabnehmer und die Technik im Maschinenraum, wie Stromrichter, Schaltgeräte und Lüfter sorgen im Zusammenspiel für die Übertragung der Antriebskraft auf die Radsätze der Triebköpfe Für die Reisezugwagen wurde die Vollintegralbauweise aus Aluminium angewandt. Das ermöglicht Gewichtseinsparung, aber auch eine günstigere Formgebung Doch auch hier waren umfangreiche Druck- und Schwingversuche notwendig. Unser Hauptaugenmerk galt den Wagenübergängen Sie vor allem müssen druckstabil und schalldicht sein und sie dürfen auch bei engen Kurvenfahrten das optische Gesamtbild des Zuges nicht beeinträchtigen Die hohe Geschwindigkeit des ICE verlangt nach einem leistungsfähigen und möglichst verschleißfreien Bremssystem. Neben dem hier im Drehgestell deutlich sichtbaren Scheibenbremsen wurde für den ICE ein völlig neues Bremssystem entwickelt. Die lineare Wirbelstrombremse. Sie wurde sowohl in die Drehgestelle der Reisezugwagen, wie auch in die Drehgestelle der Triebköpfe eingebaut Die lineare Wirbelstrombremse unterstützt verschleißfrei die beiden bewährten Bremssysteme, die mechanische und die elektro-dynamische Bremse Die drei Bremssysteme ergänzen sich untereinander Die lineare Wirbelstrombremse, hier beim Einbau, besteht aus zwei Elektromagneten Die beiden Elektromagneten senken sich beim Bremsen bis auf 7 mm Abstand zur Schiene. Zwischen Schiene und Magneten wird ein elektromagnetisches Feld aufgebaut Das ergibt die Bremswirkung. Die Drehgestelle für die Reisezugwagen wurden von den Firmen MAN und Waggonunion hergestellt. Ihr Vorzug: Besondere Laufruhe Das ist die Leiterplatte des elektronischen Steuergerätes für die Bremse. Beim Bremsen werden im Normalfall die elektro-dynamische Bremse und die Wirbelstrombremse eingesetzt. Wenn die Bremskraft dieser beiden Bremsen aber nicht ausreicht, wird auch die Scheibenbremse eingesetzt Das Bremssteuergerät nimmt die Bremsung für den gesamten Zug vor Bei Ausfall eines Bremssystems gleicht das Bremssteuergerät automatisch, durch den Einsatz eines anderen Systems, die fehlende Bremskraft aus Gutes Design und höchste Sicherheit verbinden sich optimal im ICE-Konzept Die für die Reisezugwagen des ICE vorgesehenen Seitenbandfenster haben eine Dreischeibenverglasung Auch sie wurden in der Bundesbahn- versuchsanstalt in München strengen Vorversuchen unterzogen Bei diesen Versuchen geht man natürlich weit über die späteren Alltagsbedingungen hinaus. Die Fenster haben eine Schalldämmung von 45 Dezibel Sie halten damit auch bei Tunnelfahrten mit hohem Tempo und gleichzeitiger Zug- begegnung den Schallpegel im Innenraum auf komfortablen Werten. Ihre Größe von 180 x 65 cm lässt trotz variabler Sitzanordnung jeden Fahrgast am Erlebnis Landschaft teilhaben Neu konstruiert sind auch die Sitze Körpergerechte Auspolsterung ermöglicht

ein bequemes und entspanntes Reisen. Alle Fahrgastsitze lassen sich ohne Mühe in Ruheliegen verwandeln Endmontage der Reisezugwagen bei MBB in Donauwörth. Neu sind die verschließbaren Gepäckablagen, neu ist auch das von MAN entwickelte Fahrgastinformationssystem mit Telefonanschluss am Sitzplatz und Bildschirm für Videoprogramme. Das Fahrgastinformationssystem bietet außerdem eine Schaffner-Rufanlage und Radio- und Musikprogramme über Kopfhörer Optische Anzeigen informieren über Laufweg, Zugnummer, Zugname und Wagennummer. Die Anzeige des nächsten Haltebahnhofs und die günstigsten Anschlusszüge liefert als Infosystem ebenfalls. Während des Großversuchs ist ein Reisezugwagen zum reinen Messwagen umgestaltet. Hier werden die notwendigen Soll- und Ist-Datenvergleiche gewonnen Das Klima in der Bundesrepublik Deutschland ist eher gemäßigt. Trotzdem, auch hier kann es zu extremen Temperaturunterschieden kommen, egal welche Temperaturen oder Witterungsbedingungen vorherrschen, ein Zug muss sich immer als funktionstüchtig erweisen In der Klimakammer der Fahrzeugversuchsanlage in Wien Arsenal wurde der ICE mitleidlos getestet. Er wurde tiefen und hohen Temperaturen ausgesetzt, aber auch Wind, Regen, Eis, Schnee und Staub. Der ICE hat alle Prüfungen bestanden Doch damit nicht genug; der ICE musste auf den Rollprüfstand in München Fahrtest in der Halle: Der Rollprüfstand ist ein dynamischer Fahrwegsimulator, mit dem es möglich ist, alle von der Strecke ausgehende Störeinflüsse auf das Fahrzeug zu überprüfen Auf dem Prüfstand wurde unter anderem das Verhalten des ICE bei hohen Geschwindigkeiten, bei Gleisstörungen und beim Bremsen untersucht. So konnten schon im Vorfeld der späteren Strecken- erprobung zahlreiche Komponenten überprüft werden Eine Hightechentwicklung von AEG ist der Lichtwellenleiter. Alle Daten innerhalb des Zuges, auch die Steuerungsdaten zwischen der zentralen Zugsteuerung und dem Antriebssteuergerät, laufen beim ICE über diesen Lichtwellenleiter Ein wichtiger Meilenstein in der Entwicklungsgeschichte des ICE war das Kuppeln der Triebköpfe. Hier musste sich der Lichtwellenleiter zum ersten Mal praktisch bewähren Jeder Triebkopf besitzt zwei voneinander unabhängige Antriebssteuerungen. Sie regeln die Beschleunigungskraft und die elektrische Bremskraft. Die Antriebssteuergeräte und die Bremssteuergeräte sind einer zentralen Zugsteuerung untergeordnet. Jeder Triebkopf hat eine solche Zentrale, aber die Befehle kommen nur aus dem Triebkopf, der den Zug führt. Die Befehle laufen über den Lichtwellenleiter an Mikroprozessoren, die sie dann ausführen Bei der ersten Fahrt der gekuppelten Triebköpfe mussten sich alle Einzelkomponenten erstmals den Realbedingungen stellen Der ICE besteht aus zwei Triebköpfen, zwei Reisezugwagen und einem Messwagen. Damit bilden sie eine geschlossene Einheit Reisezugwagen und Messwagen werden von den Fachleuten als Mittelwagen bezeichnet, weil sie zwischen den beiden Triebköpfen eingereiht sind Ein Mittelwagen ist eine Kombination von erster und zweiter Klasse Der zweite Mittelwagen ist ein reiner 1. Klasse-Wagen

Er bietet neben einer Kleiderablage verschiedenartige Sitzkombinationen an Einzelsitzen. Sitzgruppen oder abgeschlossene Konferenzbereiche Ein weiterer Höhepunkt wurde mit Spannung erwartet: Der sogenannte Rollout der Mittelwagen Zum ersten Mal sollte der Zugverband mit drei gekuppelten Mittelwagen und einem Triebkopf getestet werden Anfang September 1985 war es dann so weit. Der gesamte Zugverband konnte der Deutschen Bundesbahn von der Industrie übergeben werden 26. November 1985, 11:29 Uhr: Der ICE fährt einen Weltrekord für Drehstromfahrzeuge und gleichzeitig deutschen Schienenrekord. Zum ersten Mal in der Geschichte der deutschen Eisenbahnen erreicht ein mit Fahrgästen voll besetzter Zug tempo 317 – und ein Jahr später wurde dieser Rekord auf 345 Stundenkilometer erhöht Die nächste Versuchsfahrt: 201 Geschwindigkeit: 120. Bremspunkt: 120,6 Dr. Reiner Gohlke ist der Vorstandsvorsitzer der Deutschen Bundesbahn. Herr Gohlke, dieser Zug ist ja nur ein Teil eines größeren, umfangreicheren Gesamtkonzeptes. Wie sieht denn das im Einzelnen aus? In der Tat, Frau Dickmann, sind wir dabei ein Gesamtkonzept aufzustellen. Was wir wollen: Wir wollen uns stärker auf den Kunden ausrichten. Wir haben eine ganze Reihe von Untersuchungen durchgeführt und die Untersuchungen zeigen sehr klar: Der Kunde erwartet von uns Service, er erwartet von uns kurze Reisezeiten und dieser Zug soll auf neuen Strecken und ausgebauten Strecken fahren, die dazu führen werden, dass wir

die Reisezeit wesentlich verkürzen werden Das ist ein Teil, der andere Teil ist, dass wir den Verkauf wesentlich stärken wollen. Wir sind dabei neue Verkaufszentren zu eröffnen und ich glaube, dass wir mit diesem Konzept unser Wirtschaftsergebnis wesentlich verbessern werden Ja, und so sieht die Bahnreise der Zukunft aus